جستجو در محصولات

گالری پروژه های افتر افکت
گالری پروژه های PSD
جستجو در محصولات


تبلیغ بانک ها در صفحات
ربات ساز تلگرام در صفحات
ایمن نیوز در صفحات
.. سیستم ارسال پیامک ..
سيستم هاي انژکتوري ( injectors system)(1)
-(5 Body) 
سيستم هاي انژکتوري ( injectors system)(1)
Visitor 1319
Category: دنياي فن آوري

مقدمه:

انژکتورinjector که معادل فارسي آن افشانه يا اسپره کننده است دراوايل قرن بيستم توسط رابرت بوش بنيانگذار کمپاني عظيم بوش (bosch) درآلمان اختراع شد. انژکتور هرچند امروزه درتمام موتورهاي درونسوز شامل بنزيني وديزل -گازسوزودوگانه سوز کابرد دارد ولي در ابتدا صرفاً براي استفاده درموتورهاي ديزل طراحي شد. انژکتور درواقع نقطه تمايز موتور ديزل با بنزيني است واساس موترديزل راتشکيل مي دهد. بطور خلاصه مي توان گفت انژکتور در واقع يک شير پودر کننده سوخت بر روي هواي ورودي(موتور بنزيني) يا متراکم شده( موتور ديزل) مي باشد.انژکتور هاي الکترومقناتيسي که در موتورهاي جديد استفاده مي شوند بطور هوشمند توسط واحد مديريت موتور (ECU)کنترل مي شوند . از ديگر شرکتهاي مهم سازنده انژکتور زيمنس مي باشد.

آشنايي باتاريخچه سيستم هاي سوخترساني انژکتوري در موتورهاي ديزل

تنها تفاوت موتورديزل وبنزيني براي سالها فقط سيستم سوخترساني انژکتوري بود که مخصوص موتورديزل بود ودرساير سيستم ها هردونوع موتور تقريبا عين يکديگر هستند. با اين حال بيان تاريخچه اي مستقل براي سيستم سوخترساني موتور ديزل لطف ديگري دارد . موتورديزل اختراع رودولف ديزل دراواخر قرن 19 ميلادي است . ايده موتورديزل درجواني به ذهن رودولف رسيد وتاآخرعمر براي تحقق آن تلاش کرد . هرچند ايده اوليه آن کاملا مطعلق به ديزل نيست ولي اين رودولف ديزل بود که اين ايده را کامل کرد وبه عمل رساند . کمپرس هواي خالص وبدون هيچگونه سوخت تا مرز دماي احتراق سوخت وسپس تزريق سوخت بصورت پودر درهواي بسيار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت يک قرن ايده ناب وکاملي است براي داشتن بهترين احتراق با حداکثر راندمان درعمل وحداقل آلودگي بصورت گازهاي سمي . دريک موتورديزل هواحداقل بايد تا يک هفدهم کمپرس شود ؛ تزريق سوخت مايع به دورن محفظه اي با اين فشار کار بسيارمشکلي است بخصوص که سوخت تزريق شده بايد بصورت پودر باشد وهمچنين زمان دقيق اسپره کردن سوخت تاثير حياتي در کارکرد موتور ديزل دارد . تزريق سوخت باچنين شرايطي درهوايي با900 درجه سانتيگراد دما است که پس ازتزريق دما تا2200 درجه نيز مي رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترساني براي چنين ايده اي سالها ازوقت رودولف راگرفت پس ازآنکه تمام سالهاي جوانيش راصرف تحقيق درزمينه نوع سوخت وشرايط چنين احتراقي کرد.

نحوه عملکرد سيستم سوخت رساني موتور ديزل

سيستم سوخت رساني درموتور ديزل به اين ترتيب عمل مي کند که ابتدا گازوييل ازباک توسط پمپ برقي گرفته شده وپس ازعبوراز فيلتر وارد پمپ فشار بالا مي شود اين پمپ که نيروي خود راازميل سوپاپ مي گيرد فشار سوخت را بسياربالا مي برد وبه دروون ريل سوخت رساني فشرده مي کند، اين ريل مشترک بين تمام سيلندرهاست وتمام انژکتورهابه اين ريل انشعاب دارند ؛ انژکتورها مکانيکي- الکترومقناطيسي بوده وبه فرمان واحد کنترل موتورعمل مي کنند. درزماني که بايدتزريق سوخت صورت گيرد باگردش ميل سوپاپ ورسيدن بادامک ميل سوپاپ به روي نشيمنگاه انژکتوروفشرده کردن اين نشيمنگاه باادامه گردش سوپاپ ؛ سوخت وارد شير کنترل انژکتورشده وباتنظيم دقيق فشار وزمان تزريق درابتدا وانتها ودرطول تزريق بهترين شرايط رابراي يک احتراق عالي نسبت به شرايط موتور ، خودرو ومحيط فراهم مي کند . واحد کنترل موتور اطلاعات مورد نياز خود را بااستفاده ازحسگرهاي مختلف دريافت کرده وابزاهاي مختلفي ازجمله انژکتور را کنترل مي کند .

آشنايي باتاريخچه سيستم هاي مديريت موتور ومديريت سوخت

تلاش ها به منظور تزريق سوخت ازحدود يک قرن پيش آغاز شد . درسال1898 شرکت موتور سازي Deutz پمپ پلانجري رابه منظور تزريق سوخت در سري محدودي از توليدات خود بکار برد .
در سال 1912کمپاني بوش (BOSCH) آلمان شروع به تحقيقات برروي پمپ هاي تزريق بنزين کرد کمپاني بوش پس ازسالها تلاش فراوان وصرف هزينه هاي بسيارموفق شددر سال 1937 توليد انبوه سيستم تزريق سوخت انژکتوري مکانيکي جهت نصب برروي موتور هواپيما را آغاز کرد اين موتور مي توانست ( hp 1200 ) اسب بخار قدرت توليد کند.برتري اين موتور نسبت به رقبايش در جريان جنگ دوم جهاني عدم يخ زدگي ونتوري کاربراتور وخطرآتش سوزي بود که حاصل سيستم سوخترساني انژکتوري بود .
دراواخردهه پنجاه ميلادي کمپاني مرسدس بنز يک واحد تزريق سوخت رابرروي اتومبيل اسپرت مرسدس SL-300 نصب کرد.
درسال 1967تکنولوژي تزريق سوخت پيشرفت بسيار خوبي داشت ويک گام اساسي به جلووبه سوي تکامل وعملکردبراساس اطلاعات دريافتي از شرايط واقعي موتوربرداشت واولين سيستم تزريق سوخت الکترونيکي به نام (ال-جترونيک)L-jetronic برمبناي کنترل فشار هواي ورودي طراحي شد .
درسال 1973 سيستم مديريت سوخت L-jetronic به بازارعرضه شد سيستم L-jetronic برمبناي کنترل جريان هوا کارمي کرد.
درهمان زمان سيستمي ديگر طراحي شد که درحد سيستم L-jetronic توانايي داشت .اين سيستم (کا-جترونيک) K-jetronic نام داشت وتفاوت آن با سيستم L-jetronic دراين بودکه به شکل هيدروليکي ، مکانيکي جريان هواراکنترل مي کرد به جاي اينکه ازسنسور مربوط به جريان هوا استفاده کند
سال 1979 سال بلوغ سيستم هاي مديريت موتوربود چراکه سال 1979 سرآغازظهور يک سيستم جديد ، کامل وماندگاربراي 30سال بعد به نام (موترونيک يا مترونيک)Motronic بود .
دراين سال باپيشرفت علم الکترونيک پردازشگرهاي ديجيتالي براي موتورطراحي شد که مي توانستند وظايف متعددي ازموتوررا به عهده گيرند .
درواقع سيستم مديريت موتور (Motronic) از يک سيستم مديريت سوخت L-jetronic بايک برنامه الکترونيکي براي کنترل سيستم جرقه زني ترکيب شده است .
L-jetronic سيستم مديريت سوخت است که فقط مي تواند با اطلاع ازشرايط هواي ورودي ميزان سوخت ارسالي به موتوررا تنظيم کند در حالي که سيستم مديريت موتور (Motronic) همان گونه که ازاسمش برمي آيد تمام موتوررا مديريت مي کند يعني علاوه بر سيستم سوخترساني ، سيستم جرقه زني راهم کنترل مي کند (سيستم سوخترساني وسيستم جرقه زني دو سيستم اساسي يک موتورهستند که اگر بتوانيم اين دوسيستم رابا يک واحد کنترل مشترک مديريت کنيم مي توان ادعا کنيم که تمام موتوررامديريت کرده ايم ) کنترل همزمان سيستم سوخترساني وسيستم جرقه زني مشکل است ولي اين مزيت رادارد که مي توان با اعمال برنامه هاي متنوع برموتور قابليت ها ومزاياي جديد ومتفاوتي از موتوررا دريافت کرد.
درسال 1982 مدلي ديگرازسيستم تزريق سوخت K-jetronic درطرح هاي متنوع شامل يک مدارکنترل حلقه بسته الکترونيکي وسنسور اکسيژن لاندا با نام( کايي-جترونيک) KE-jetroonic به بازارعرضه شد . اين سيستم مانند سيستم K-jetronic برمبناي يک سيستم تزريق سوخت هيدروليکي –مکانيکي است ودرواقع سيستم K-jetronic به منظورافزايش انعطاف پذيري وتوانايي انجام وظايف بيشتر توسط يک واحد کنترل الکترونيکي پشتيباني مي شود . دراين زمان بود که روند تبديل سيستم هاي سوخترساني از کاربراتوري به سيستم سوخترساني انژکتوري سرعت گرفت وشرکت هاي خودروسازي يکي پس از ديگري موتورهاي توليدي خود را به اين سيستم ها مجهز مي کردند واز آن به عنوان بهترين تبليغ براي محصولاتشان استفاده مي کردند وخودروهاي خود رانسبت به رقباي کاربراتوري خود قوي تر، سريعتر و با آلودگي کمتر معرفي مي کردند.
دراواسط دهه 80 ميلادي بسياري ازخودروهايي که خط توليد راترک مي کردند مجهز به يکي ازسيستم هايي که دربالا معرفي شد بودند ولي قيمت بالاي اين سيستم ها باعث شده بود که درصد قابل توجهي از خودروهاي توليدي کماکان کاربراتوري بمانند وهمچنين تکنولوژي بالا وپيچيدگي زياد اين سيستم ها براي دارندگان اين خودروها درکشورهاي کمترتوسعه يافته مشکل سازشده بود ازاين رو بود که درسال1983 مدل مونو-جترونيک (Mono-jetronic) به مدل هاي بالا اضافه شد .اين واحد تزريق سوخت تک نقطه اي کارآمد باقيمت پايين وسادگي بسيار امکان تجهيز خودروها ي کوچک به سيستم سوخترساني انژکتوري را فراهم آورد .اين سيستم درواقع نسخه ساده شده يک سيستم مديريت سوخت انژکتوري ويا يک کاربراتور پيشرفته است که سوخت را اتميزه تر وبادقت بالاتر به هواتزريق مي کرد .ازاين سيستم بدليل سادگي وارزاني بخصوص براي خودروهاي کوچک ودرکشورهاي جهان سوم بسيار استقبال شد .
دراوايل دهه 90 سالانه حدود 40 ميليون خودرو درجهان توليد مي شد که بيش از 37 ميليون دستگاه از آنها مجهز به يکي ازانواع سيستم انژکتوري ساخت شرکت بوش بود . شرکت بوش (BOSCH) عمده ترين توليد کننده سيستم هاي انژکتوري براي خودروهاست .اين شرکت آلماني همواره در اين زمينه ازنظر تکنولوژي ، کيفيت ونوآوري پيشتاز بوده وهمواره بهترين سيستم هاي جانبي موتورهاي درونسوز احتراق تراکمي واحتراق جرقه اي راتوليد مي کند وتاکنون بيشترين بار پيشرفت سيستم هاي سوخترساني انژکتوري ،تزريق سوخت ومديريت موتورومديريت سوخت را برعهده داشته است .
دومين شرکت فعال دراين زمينه شرکت زيمنس هموطن آلماني بوش است . زيمنس پس ازبوش فعال ترين شرکت است که با صرف هزينه وانرژي بسيار پيشروي خوبي دارد درزمينه تکنولوژي هاي نودارد .
ازديگر شرکت هاي ارائه کننده اين سيستم ها شرکت مگنتي مارلي وجانسون مي باشد .
هم اکنون سيستم هاي انژکتوري تقريبا درتمام موتورهاي درونسوز ازکوچکترين موتورهاي بنزيني موترسيکيلت هاي 125cc با10 اسب بخارنيرو تا بزرگترين وقويترين موتورهاي ديزل کشتي هاي اقيانوس پيما با حجم موتور 24 مترمکعب وقدرت 100 هزار اسب بخار قدرت (که مي توانند 400،000 تن بارادردريا جابه جا کنند) وازموتورهايي که حداکثر دورمجاز آنها 2000 دوردر دقيقه است تا موتور اتومبيل هاي فرمول يک با دورموتور بالاي 20 هزار دور دردقيقه نسب شده ودر سخت ترين شرايط بهترين بازده وکمترين آلودگي را براي موتورفراهم مي کنند .
مطلب فوق تاريخچه سيستم هاي سوخترساني درموتورهاي بنزيني بود ،هرچند پيشرفت موتورهاي بنزيني وديزل انژکتوري به موازات هم ودر مواردي بسيار نزديک وشبيه هم بود ولي تفاوت هاي بسياري دربرخي مواقع داشته اند که باعث مي شود تاريخچه سيستم هاي انژکتوري ديزل ازبنزيني جدا شود که درآينده به بررسي آن پرداخته خواهد شد . لطفا راجع به مطالب ارائه شده نظر دهيد.
تفاوت موتورهاي بنزيني كاربراتوري با انژكتوري علاوه بر وجود انژكتور بجاي كاربراتور دارا بودن واحد مديريت موتور يا به اختصار ECU ‌مي باشد. در موتورهاي كاربراتوري سيستم هاي مختلفي كه بايد فعاليت مي كردند تا يك موتور بتواند روشن شود و به كار خود ادامه دهد نظير سيستم جرقه زني – سوخترساني –خنك كننده و...مستقل عمل مي كردند ولي در موتورهاي انژكتوري با كنترل الكتريكي تمام سيستم هاي يك موتور زير نظر واحد مديريت موتورECU عمل مي كنند. واحد مديريت موتور با دريافت اطلاعات مورد نياز خود با سرعت 1000 بار در ثانيه توسط حسگرها از ابزارها واجزاي مختلف ومحيط و پردازش آنها اقدام به تعيين شرايط پاشش سوخت و زمان جرقه زني مي كند. واحد بودن مركز تصميم گيري در يك موتور( كه يك هدف را با وجود دارا بودن اجزاء مختلف دنبال مي كنند) اين مزيت را دارد كه تمام موتور هماهنگ تر عمل كند.

انژکتور

يکي از مهترين مسايلي که هميشه مورد توجه بوده کاهش مصرف سوخت و کم کردن آلايندگي موتورها و استفاده بهينه بوده و به همين خاطر طراحان خودروها چه در طراحي موتور و چه در طراحي بدنه هميشه اين مسائله را در نظر دارند.
در همين راستا يکي از دستاوردها مهم خودروسازان در دهه 90 ميلادي طراحي و توليد موتورهاي EGI بود که اين موتورها در کشورهاي پيشرفته به سرعت جاي موترهاي کاربراتوري را گرفت .( در ايران هم چند سالي است که خودرو سازان يا همان مونتاژ کاران ! از اين نوع موترهاي استفاده مي کنند. ا اونجا که من يادمه البته دقيق نيست ولي فکر کنم از سال 80 بود که توليد خودروهاي انژکتوري در ايران آغاز شد و با توليد وانت نيسان با موتور انژکتوري که همين چند وقت پيش صورت گرفت نسل موترهاي کاربراتوري براي هميشه در ايران منقرض شد. جالب است بدانيد که در بسياري از کشورهاي پيشرفته استفاده از انژکتور در همان سالهاي اول ساخت آن اجباري شد.

موتور EGI يا انژکتوري

کلمه EGI مخفف Electronic Gasoline Injection به معناي تزريق الکترونيکي سوخت است .طرز کار اصلي اين سيستم استفاده از مخلوط بهينه سوخت و هوا در شرايط کارکرد مختلف موتور و بستگي به شرايط است که علاوه بر کاهش مصرف سوخت باعث افزايش قدرت و کاهش قابل توجه گازهاي آلاينده هوا نيز مي گردد .
به طور مثال يک موتور 1600 سي سي معمولي در شرايط مطلوب داراي قدرتي در حدود 70 تا 80 اسب بخار با مصرف 10 تا 12 ليتر در 100 کيلومتر هست ( البته منظور از موتور 1600 موتور پيکان نيست! موتور پيکان خودشو بکشه تا نهايت 70 اسب نيرو توليد ميکنه و گاهي با مصرفي در حدود 15 ليتر! ) اما يک موتور انژکتوري با گنجايش 1600 سي سي داراي قدرتي در حدود 90 تا 95 اسب بخار هست و مصرفي در حدود 7.5 تا 8 ليتر در 100 کيلومتر هست . به علاوه ميزان آلايندگي اين موتر از يک موتر کاربراتوري 1100 سي سي هم کمتر هست . چنين اختلاف فاحشي در قدرت و مقدار مصرف به اين علت است که بازده موتر بستگي کاملي به نسبت هوا و سوخت دارد . در يک موتور کاربراتوري در شرايط مختلف رانندگي نسبت سوخت و هوا ثابت است و تنها با دستکاري مکانيکي مي توان آن را تغيير داد اما تفاوت اصلي موتور انژکتوري در همين جاست که با توجه به شرايط مختلف بار زياد استارت سرد شتاب مثبت يا منفي نسبت سوخت و هوا همواره در بهترين شرايط قرار دارد.

نحوه عملکرد انژکتور

انژکتور به سه قسمت اصلي تقسيم مي شود.
1-سيستم مربوط به هواي ورودي به موتر
2- سيستم سوخت رساني
3-سيستم کنترل که شامل يک کامپيوتر مرکزي که به اختصار PCM يا ECU ناميده ميشود و تعدادي سنسور براي مشخص کردن وضعيت موتر .

سيستم هواي ورودي :

هواي ورودي ابتدا از مجرايي گذشته و وارد محفظه ف_ * ل*_ ت ر مي شود و سپس از محفظه کنترل جرم هواي ورودي گذشته در اين محفظه دريچه متحرک در مسير هواي مکيده شده قرار دارد که با ميزان تغيير حجم هواي ورودي زاويه آن تغيير پيدا مي کند. يک سنسور به اين دريچه متصل است که با توجه به ميزان باز و بسته بودن اين دريچه سيگنالهاي را به ECU ارسال مي کند.اين محفظه به گونه اي طراحي شده که درون آن مقداري هواي ذخيره شده وجود دارد که از يک مجراي جانبي تامين مي شود ( By Pass ) از اين هواي اضافه براي شتاب گيري ناگهاني استفاده ميشود که علاوه بر کارکرد بهتر موتر در شرايط شتاب ناگهاني و افزايش شتاب موجب کاهش گاز سمي منو اکسيد کربن در گازهاي خروجي مي شود. در همين مرحله يک سنسور دماي هواي ورودي را به ECU ارسال مي کند تا کامپيوتر مرکزي با توجه به دما و حجم به دست آمده جرم هواي ورودي به موتر را اندازه گيري کند.
عملکرد پمپ بنزين هم در اين محفظه و به وسيله علائم ارسالي از دريچه متحرک کنترل مي گردد. بعد از اين مرحله هواي ورودي از دريچه گاز مي گذرد که به پدال گاز متصل است در اينجا نيز سنسور کنترل شتاب خودرو به دريچه گاز متصل است و مقدار فشرده شدن پدال گاز را به ECU گزارش مي کند. همچنين در هنگام استارت سرد يک شير هوا و کمکي بر اساس دماي موتر فعال شده و عملکرد آن توسط ECU کنترل مي گردد .
هوا پس از عبور از دريچه گاز وارد محفظه تنظيم مي شود در اين محفظه نوسان فشار هوا از بين رفته و هوا در اختيار سيلندري که در حال مکش است قرار مي گيرد . به اين ترتيب که هوا وارد منيفولد سيلندر در حال مکش شده و درست قبل از ورود به درون سيلندر مقدار سوخت مورد نياز که توسط ECU کنترل مي شود از سوزن انژکتور با فشار تزريق مي شود سوخت در اين حالت به صورت پودر در مي آيد.
و سپس مخلوط سوخت و هوا وارد سيلندر مي شود. طراحي مسيرهاي جريان هوا به گونه اي صورت گرفته که کمترين ميزان فشار و نوسان و يا مقاومت را در برابر جريان هوا داشته باشد.

واحد باز بيني موتور(ECU)

واحد باز بيني موتور که با نام ديگري يعني سيستم مديريت موتور (Engine Management System) نيز شناخته ميشود, قطعه اي الکترونيکي است ,اساسا يک محاسبه کننده و بخشي از سيستم دروني احتراق موتور است که سيگنالهاي متعددي را در موتور مي خواند واز آن اطلاعات, براي کنترل سيستم احتراق استفاده ميکند.
اين وسيله کنترل کننده دقيق عمليات موتور, بهينه کننده سوخت( اما نه بطور مستقيم) براي ايجاد قدرت بيشتر موتور و در نهايت ايجاد کننده شرايطي براي آلودگي کمتر محيط زيست توسط موتورهاي داراي اين مزيت نسبت به نسل اوليه موتورها (موتورهاي با سيستم کاربراتوري) است.
ECU به دليل درگيري تنگاتنگ با عمليات موزون موتور ( درحد ميلي ثانيه به ميلي ثانيه) ميتواند نتايج مختلفي به همراه داشته باشد که موتورهاي کاربراتوري فاقد انجام آن هستند؛ از قبيل: تنظيم درجه حرارت و رطوبت اسبابي که دايما در حال چرخش هستند, تراکم هوا(چگالي) و درجه بندي اکتان سوخت.
همچنين قادر به انجام موازنه بين ايجاد دوام بيشتر موتور و گذشتن عمر موتور, وقتي که کار و ممارست بيشتر آن موجب ايجاد عمر طولاني تر موتور به حدود دو برابر طول عمر موتورهاي قبلي ميشود.

سيستم سوخت رساني :

سيستم سوخت رساني عمليات تامين سوخت مورد نياز براي مخلوط شدن با هوا با نسبت و فشار مشخص انجام مي دهد كامپيوتر مركزي براساس اطلاعات به دست آمده از سنسورها مقدار سوخت بهينه را محاسبه مي كند و سيگنالهاي فعال كننده را به انژكتورهاي ارسال مي كند. ( توجه داشته باشيد كه مقدار سوخت با كم و زياد كردن زمان كار كرد سوزن انژكتور انجام مي شود نه كم و زياد شدن فشار سوخت يا افزايش باز شدن دهانه سوزن ) در اولين مرحله تامين سوخت پمپ بنزين به وسيله سيگنال ارسالي از كامپيوتر مركزي (ECU) فعال مي شود .
پمپ بنزين معمولا در كنار باك و يا در بعضي از مدلها براي كاهش صدا در داخل باك كار گذاشته مي شود . ( در بيشتر خودروهاي ان‍ژكتوري هنگامي كه سوئيچ را روشن مي كنيد صداي پمپ به وضوح قابل شنيدن است كه در صورتي كه بعد از مدت كوتاهي موتور را روشن نكنيد با تامين فشار مورد نياز بنزين در پشت انژكتورها پمپ خاموش مي شود )
بنزين مكيده شده ابتدا از يك ف_ * ل*_ ت ر ذرات درشت كه در باك نصب شده عبور مي كند و فشار آن توسط شيرهاي فشار شكن و همچنين يك شير متعادل كننده فشار كنترل مي گردد .
سپس بنزين با عبور از ف_ * ل*_ ت ر بسيار ظريف به سمت انژكتورها هدايت مي شود كه قبل از ورود به مرحله تزريق مجددا توسط يك رگلاتور فشار آن مجددا تنظيم مي شود .
در موتورهاي ان‍ژكتوري اوليه ETI ) يا( GFI فقط يك سوزن انژكتور بر روي ورودي منيفولد نصب شده بود است .در اين موتورها و نيز در موتورهاي كاربراتوري اولا اينكه مخلوط هوا و سوخت فاصله زيادي در مجراي منيفولد طي مي كند و ضمنا طول مجراي منيفولد براي سيلندرهاي 1 و 4 بيشتر از سيلندرهاي 2 و 3 هست اين مسئله باعث مي شود مقداري از مخلوط هوا و سوخت به علت طول بيشتر مسير تلف شده و بازدهي كاهش يابد چرا كه مقداري از مخلوط هوا و سوخت پشت سوپاپ جا مي ماند و در ضمن مقداري از از سوخت به دليل گرماي مجرا در همان جا به صورت ناقص مي سوزد . در ضمن موتورهاي انژكتوري فوق فاقد واحد ECU هستند. اما در موتورهاي انژكتوري جديد به علت وجود انژكتور به تعداد سيلندرها اين مشكلات وجود ندارد در اين موتورها عمل پاشش سوخت دقيقا در آخرين مرحله يعني ورود هوا به سيلندر صورت ميگيرد .
عمل تزريق سوخت توسط انژكتورها به صورت الكترومغناطيسي و به وسيله سيگنال ارسال شده توسط ECU به سيم پيچ داخل انژكتور صورت ميگيرد كه بعد رسيدن سيگنال به سيم پيچ باعث مغناطيسي شدن آن و باز شدن دهانه نازل و تزريق بنزين مي شود . توجه داشته باشيد كه مقدار باز شدن دهانه نازل هميشه ثابت است و مقدار سوخت به وسيله مدت زمان باز بودن دريچه نازل صورت مي گيرد اين زمان توسط ECU كنترل مي شود و دقيقا مطابق با دور موتور است .
در بعضي از موتورهاي انژكتوري يك انژكتور اضافي براي مواقع استارت سرد نصب شده تا موتور در شرايط سرد هم به خوبي كار كند.
ادامه دارد ....
Add Comments
Name:
Email:  
User Comments:
SecurityCode: Captcha ImageChange Image